Mudanças tributárias podem afetar o setor, pressionando custos e dificultando o acesso ao crédito, com impacto direto na operação das empresas

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No dia 22 de maio de 2025, o governo federal publicou o Decreto nº 12.466/2025, alterando as regras de cobrança do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) em operações de crédito, câmbio e seguros. A medida, elaborada pela equipe econômica, tinha como objetivo ampliar a arrecadação e reduzir distorções no tratamento de produtos financeiros.

Desde então, o tema se tornou um dos principais pontos de embate no Congresso e no Judiciário, especialmente pelos reflexos sobre setores dependentes de crédito, como o transporte rodoviário de cargas — impacto que será detalhado ao longo desta reportagem.

Após a derrubada do decreto pelos parlamentares e recursos apresentados por partidos políticos, o ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal, decidiu restabelecer a maior parte das medidas, suspendendo a incidência do IOF sobre as operações de risco sacado.

A suspensão da cobrança sobre esse mecanismo trouxe alívio parcial, mas ainda restam incertezas jurídicas e operacionais. Sem crédito em condições viáveis, há preocupação de que transportadoras enfrentem dificuldades adicionais.

Paralelamente, a discussão segue no Legislativo com a Medida Provisória 1.303/2025, que amplia a tributação sobre outros setores e tem votação prevista até outubro, segundo informações da Agência Senado.

De acordo com dados publicados pela CNN, a versão mais recente do decreto manteve o aumento do IOF em diversas frentes. Entre elas, a incidência de 5% sobre aportes mensais superiores a R$ 300 mil em planos do tipo VGBL e o ajuste da alíquota de crédito para empresas em 0,38% ao ano, inclusive no Simples Nacional.

Além disso, a fixação em 3,5% para operações de câmbio e moeda em espécie e a cobrança de 0,38% sobre aquisição primária de cotas de Fundos de Investimento em Direitos Creditórios (FIDCs). Para 2025, o governo espera arrecadar cerca de R$ 11,5 bilhões adicionais com as mudanças.

O PESO DO CRÉDITO MAIS CARO PARA AS TRANSPORTADORAS

O ponto mais sensível das alterações recai sobre o crédito para empresas. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) calculou os efeitos do primeiro decreto publicado pelo governo, quando as alíquotas chegaram a 0,95% fixa e 0,0082% ao dia. Nesse cenário, em um empréstimo de R$ 1 milhão com prazo de um ano, o imposto devido saltaria de R$ 18,7 mil para R$ 39,4 mil, mais que dobrando o custo tributário da operação. A simulação considerou uma empresa do setor de transporte, não optante pelo Simples Nacional.

Embora a versão mais recente tenha reduzido parte da pressão inicial, a elevação segue representando desafio para setores intensivos em crédito, como o transporte. É o que explicou o diretor-presidente da Tigerlog, Marco Antonio Neves, em entrevista exclusiva à MundoLogística.

“É um setor em que as contas são basicamente de curtíssimo prazo — folha de pagamento, combustível, serviços de terceiros —, enquanto os recebimentos variam de 30 até 150 dias. Desta forma, sempre existe um desencaixe”, disse. “O transportador quase sempre precisa recorrer ao banco para manter as contas em dia. O IOF acrescenta mais esse custo, já que o setor trabalha muito com esse tipo de recurso.”

Ele observou que não se trata de mudança no fluxo direto de entradas e saídas, mas no preço do dinheiro. “Não é que o IOF afete o fluxo de caixa em si. Ele vai tornar mais caro o recurso do capital de giro. Ou seja, não vai impactar diretamente o fluxo de entrada e saída, mas aumenta o custo desse dinheiro, que é um volume grande de recurso necessário para o setor.”

REPERCUSSÕES SOBRE FRETES, PREÇOS E COMPETITIVIDADE

O encarecimento do crédito não se limita ao caixa das transportadoras: ele se espalha por toda a cadeia de suprimentos. “Obviamente, vai encarecer o frete e também o produto. Essa é uma medida que atinge todas as cadeias, não apenas o transporte. Quando o dinheiro fica mais caro para todos, todo mundo tende a repassar”, pontuou Neves.

A pressão não é apenas direta. Segundo o especialista, quando o valor da mercadoria sobe em função de custos adicionais, como o IOF, incidem também outras taxas ligadas à nota fiscal, ampliando o efeito em cascata.

Na prática, o aumento do IOF encarece as operações financeiras e gera um aumento no custo de captação de recursos para investimentos, como a renovação da frota ou a modernização de equipamentos. Essa é a visão do diretor de Operações da Tora Transportes, Charles Dias da Cunha, “Em um cenário de crédito mais caro, parte desses custos é repassada aos clientes por meio do aumento do frete”, disse.

Mas nem sempre esse repasse é possível. Segundo Marco Antonio Neves, o mercado ainda apresenta fragilidades na formação de preços. “Hoje, em muitos casos, se custeia mal. Muitos itens de custo não são considerados, ou se faz de conta que não existem. O resultado é um cálculo parcial que parece competitivo, mas que depois impacta a rentabilidade, porque o custo não perdoa. Ele pode não estar na planilha, mas vai aparecer”, esclareceu.

Ele observou que, muitas vezes, o processo de precificação é invertido. “Muitas empresas fazem o cálculo de trás para frente. O cliente quer pagar mil, então vamos montar uma conta em que essa tarifa de mil pareça viável”.

Além disso, o especialista acrescentou que há situações em que a referência usada é o preço do concorrente: “há quem pegue referência de concorrente e tire 10% para formar preço”.

Para Neves, esse cenário evidencia que o setor ainda precisa amadurecer em diversas frentes, desde os processos de custeio e precificação até o uso adequado da DRE e o registro correto de despesas operacionais, como borracharia, combustível e oficina. “São várias coisas que precisam ser aprimoradas para que se tenha um preço realista e confiável, e não apenas valores que se ajustam a qualquer processo de BID, tirando 10% ou 15% da tarifa inicial”, pontuou.

Neves avaliou que a pressão exercida por compradores e embarcadores intensifica o problema. “Isso é um absurdo, mas muitos compradores e embarcadores sabem e usam essa estratégia para reduzir seus custos. Na prática, muitas transportadoras não suportam essa pressão e acabam declinando ao longo do tempo. Mas ainda há muita gente praticando isso. Então, o mercado precisa amadurecer na gestão econômica e financeira”, disse.

INVESTIMENTOS EM FROTA, INOVAÇÃO E TECNOLOGIA

Outro efeito esperado do crédito mais caro é o adiamento de investimentos estratégicos. Na avaliação de Charles Dias da Cunha, a redução da capacidade de investimento leva muitas empresas a adiarem a renovação da frota, o que acelera o envelhecimento do parque de veículos. “Esse fator impacta não só a produtividade e o consumo de combustível, mas também a segurança e a imagem do setor perante o mercado”, alertou.

A questão é particularmente preocupante em um setor que já convive com frota antiga. Segundo estudos da CNT, a idade média dos caminhões em circulação no Brasil ultrapassa 12 anos. O risco é que esse indicador se agrave, comprometendo tanto a eficiência quanto a segurança viária.

O impacto também se estende à inovação. Embora ganhos de eficiência passem pela adoção de tecnologias de gestão, os investimentos ainda são tímidos no país.

Marco Antonio Neves mencionou que nos Estados Unidos e na Europa, empresas destinam entre 0,5% e 2% da receita operacional líquida em tecnologia. No Brasil, os números são muito baixos.

“Em sua maioria, o empresário do transporte não hesita em gastar R$ 1 milhão em caminhões, mas torce o nariz quando precisa investir R$ 250 mil em tecnologia. É um setor que ainda tem essa barreira cultural em relação a investimentos que não sejam caminhões ou implementos. Agora, com tudo ficando mais caro, essa dificuldade aumenta ainda mais”, afirmou o especialista.

PERSPECTIVAS PARA O SETOR E O PAPEL DO GOVERNO

As dificuldades para financiar operações já vinham sendo relatadas antes mesmo da mudança no IOF. “Com o crédito mais caro, o caixa das empresas sofre ainda mais, aumentando a dificuldade de honrar despesas essenciais como combustível, pedágio, manutenção e folha de pagamento”, disse Charles Dias da Cunha, ressaltando que a perda de competitividade é outro ponto crítico.

“A limitação na captação de recursos restringe a entrada em contratos que exigem grande alavancagem financeira, especialmente no início da execução. O risco de inadimplência cresce e, diante de um cenário prolongado de custos altos e margens apertadas, não se pode descartar o fechamento de empresas nos próximos anos”, enfatizou.

Para ele, o efeito ultrapassa as transportadoras e alcança a economia nacional, já que o transporte rodoviário responde por mais de 60% da matriz de transporte do Brasil.

“Se o setor enfrenta dificuldades estruturais, o efeito se espalha por toda a cadeia de suprimentos. Isso contribui para o aumento da inflação, reduz o poder de compra e diminui o consumo. Além disso, a perda de capacidade de investimento em logística gera um ciclo vicioso: menor produtividade, maior custo unitário, queda de competitividade e degradação da infraestrutura e serviços”, explicou.

Diante desse cenário, os entrevistados apontaram caminhos. Entre eles, a diversificação das fontes de financiamento, o fortalecimento do planejamento tributário e a adoção de tecnologias voltadas à gestão eficiente de custos como combustível, pneus e manutenção. Também defenderam um novo patamar de negociação com clientes, baseado em contratos que considerem variações de custos e garantam sustentabilidade aos serviços.

Mas, na visão de ambos, o papel do governo é igualmente central. Marco Antonio Neves, por exemplo, enfatizou que o governo precisa “fazer a lição de casa”. “É necessário rever benefícios sociais, subsídios e até casos de corrupção. Hoje, grandes setores como o agro, o automotivo, o de tecnologia e a Zona Franca de Manaus recebem bilhões em incentivos. Muitas vezes não é o agricultor familiar que se beneficia, mas grandes empresas. O resultado é essa quantidade enorme de tributos criados”, argumentou.